Hélène Richard

Socijalna kriza u Rusiji posebno je izašla na vidjelo kada su u jesen 2015. vozači kamiona, već dovoljno izloženi teškim radnim uvjetima i na rubu bankrota, prosvjedima izrazili svoje nezadovoljstvo uvođenjem novih nameta. Nakon benevolentne reakcije vlasti koja je ispunila dio zahtjeva prosvjednika, pokret se osipa, dok opozicijske strančice neuspješno pokušavaju iskoristiti prosvjede za vršenje političkog pritiska na Putinov režim

U Himkiju, sjeveroistočnom predgrađu Moskve, jednoga dana početkom ožujka, desetak kamiona parkirano je pred trgovačkim centrom. Transparenti “Potkradaju vozače kamiona, gule umirovljenike” i “Povećanje cijena: porezi vozačima kamiona tiču se svih nas” izvješeni su na vjetrobrane teških teretnjaka. Uspinjući se preko naslaganih paleta, dospijevamo do tegljača koji služi kao glavno središte kamiondžijama koji ponovno štrajkaju. Vozilo pruža malo komfora: veliki stol, rešo na kojemu se roštilja nekoliko kobasica, pisač i ventilator koji iznenada zazuji svojim metalnim kosturom. Pored prosvjednika, tu su i dva policajca u civilu koji se dosađuju. “Utvrda” u Himkiju i njezin pandan u Sankt Peterburgu ujedinjuju kamiondžije koji odbijaju položiti oružje. Oni tvore rep kometa društvenog pokreta koji je potresao više desetaka ruskih regija ove zime. “Od 1998. godine nismo zabilježili tako važne radničke borbe u smislu broja sudionika i zahvaćenih regija”, komentar je Centra za socijalna i radna prava koji izrađuje izvještaje o društvenim konfliktima u Rusiji svaka dva mjeseca.

Dok oko 1,8 milijuna teških teretnjaka prevozi robu diljem zemlje, broj vozača teretnih kamiona se približava brojci od 2 milijuna.1 U svojim počecima pokret je okupljao značajan dio profesije. Samo u Dagestanu, autonomnoj republici na Sjevernom Kavkazu odakle kamiondžije opskrbljuju Rusiju proizvodima koji dolaze iz Irana, Azerbajdžana i Turske, u bijelim štrajkovima i drugim akcijama ove je jeseni sudjelovalo skoro 17.000 osoba .2 U drugim je regijama, između studenog 2015. i veljače 2016. godine, zabilježeno oko stotinu skupova. No tog 7. ožujka u Himkiju samo je devet štrajkaša držalo utvrdu…

Ti su prosvjedi narušili prividno unisonu podršku javnosti ruskoj vladi – unatoč snažnoj ekonomskoj recesiji (-3,7 posto u 2015. godini) koju su prouzrokovale zapadne sankcije nakon pripajanja Krima Rusiji i pad cijene nafte tijekom 2015. godine.3 Bi li strpljenje stanovništva moglo napokon doći do kraja uslijed pada realnog dohotka (-4 posto)? Pobuna kamiondžija usko je povezana s potrošnjom kućanstava koja je u 2015. godini pala za 7,5 posto. Uvođenje novog nameta u studenom 2015., “poreza Platon” (skraćeno od platit’ za tonnu, čija je svrha “financiranje štete koju uzrokuju vozila teža od dvije tone na saveznim cestama”, zapalila je fitilj. Kamiondžije drže da plaćaju dvostruku kaznu. Od tih silnih rupa na ruskim cestama stradaju im amortizeri, kao i bubrezi – i sad bi još trebali snositi novi trošak… Dodatno, ta ih mjera stavlja pod veoma poman nadzor. Obvezani su ugraditi uređaje s GPS-om u svoje kabine koje računaju prijeđenu udaljenost ili pak preko internetske stranice dojaviti itinerar prije svake dostave. Nakon prvog dana prosvjeda 11. studenog, bijeli su se štrajkovi intenzivirali, dok je jedan dio pokreta prijetio da će se skupiti u Moskvi i blokirati periferne autoceste. Ipak, ta konkretna akcija nje uspjela zbog odsustva koordinacije među vozačima prosvjednicima i čestog policijskog infiltriranja u njihove redove: početkom prosinca većina je vozila blokirana prije no što je dosegla kapije glavnoga grada.

“Prijevoz robe smanjio se za 10-15 posto”, procjenjuje Valerij Vojtko, predsjednik udruženja Daljnobojščiki koji brani interese malih i srednjih poduzeća za cestovni transport. “No niska profitabilnost u sektoru, koja je pala za 30 posto, još više ugrožava naša poduzeća.” Porez Platon nadovezuje se na ostale troškove koji su se povećali. Rezervni dijelovi, koji se većinom uvoze, poskupili su zbog pada rublja koji je u veljači dosegao najnižu razinu (1 dolar na 80 rubalja) nakon devalvacije 1998. godine. Unatoč padu cijena barela nafte na svjetskom tržištu, cijena goriva na pumpama je skočila za 10 posto u dvije godine, dok je vlada tražila nove porezne prihode kako bi kompenzirala gubitak prihoda od nafte. U travnju je porezna stopa na dizelsko gorivo podignuta za 20 posto.

Još jedan razlog za nezadovoljstvo je uspostavljanje mehanizama kontrole – od spomenutog postavljanja GPS-kutija do uvođenja vozila za patrolu zaduženih za prijavljivanje prijestupnika – što je povjereno poduzeću RT Invest Transportnje Sistemij koje je u 50-postotnom vlasništvu Arkadija Rotenberga, sina Igora Rotenberga, oligarha bliskog šefu države Vladimiru Putinu. Prema mišljenju ljutitih vozača, “Rotenbergov namet” prebija preko njihovih leđa želju predsjednika da puni džepove “svog prijatelja”. Možda bi bilo točnije govoriti o poštenoj trampi: Rotenberg je pristao izgraditi most koji povezuje Krim s ruskim teritorijem spajanjem poluotoka Kerč s ruskim teritorijem s druge strane Kerčova prolaza koji vodi iz Crnog u Azovsko more, dok je drugi oligarh, Genadij Timčenko, otpao iz tog pothvata ističući to da se radi o “veoma riskantnoj priči”. Pristavši dati sredstva za taj projekt, čiji je konačni trošak još uvijek nejasan (trenutno se procjenjuje da se radi o 3 milijarde eura), Rotenberg je stvorio mogućnost da se uspostavi vitalan pristup Krimu, izloženog blokadi službenog Kijeva.

Svi, ili gotovo svi, iz ove profesije digli su se na noge. “Velika i srednja poduzeća za transport i logistiku su gotovo u potpunosti za “Platon” jer računaju na prestrukturiranje sektora u svoju korist. Udruženja poslodavaca, koja predstavljaju njihove interese, ne prilaze vozačima koji prosvjeduju upravo zbog tog zakona”, tvrdi Boris Kravčenko, predsjednik Konferencije rada Rusije, drugog najvećeg radničkog sindikata u zemlji koji se diči s čak dva milijuna članova.4 S druge pak strane, vozači koji prosvjeduju proizlaze iz mase malih, individualnih poduzetnika koji posjeduju između jednog i pet kamiona, a takvi obuhvaćaju skoro 70 posto poduzeća za cestovni prijevoz. “Godine 2001. vlada je poništila sistem licenciranja. Tom je regulacijom tržište otvoreno brojnim vozačima bez kvalifikacija. Iako to možda iznenađuje, liberalizacija naše ekonomije pod trenutnom vladom je daleko veća nego, primjerice, u Njemačkoj ili Francuskoj. Sve to potkopava cijeli naš sektor”, Vojtkovo je tumačenje. Više od nastrojenosti protiv poreza, na nezadovoljstvo te društvene skupine utjecalo je ugrožavanje njihove nezavisnosti i strah od nestajanja s tržišta. “Žele nas odande istisnuti te nas u konačnici natjerati da radimo za krupne ribe”, tvrdi Andrej Bažutin, vlasnik dva kamiona i koordinator utvrde Himki.

Tisuću petsto kilometara dalje, u Čeljabinsku (jugoistočno od Urala), desetak tih “malih” vozača povlači se po stojanki, zemljištu gdje parkiraju svoja vozila, te obavlja pokoji popravak između dviju dostava. Vrijeme je za dokolicu. Između kamiona snijeg se topi tek u travnju. “Kamioni više ne odlaze. Kažu da je kriza prošla, ali za nas je tek počela”, brine se Anatolij Stahejev, poduzetnik koji posjeduje kamion kiper te je, prema vlastitim riječima, zaglibio u dugove. Među kršnim siluetama njegovih kolega, Anton Krilov se čini veoma krhkim. “Operiran je nedavno. Život za volanom ga je koštao pola utrobe”, komentira Aleksandar Tatarincev, vlasnik stojanke i malog prijevoznog poduzeća. “Prikliješteni veoma kratkim rokovima za dostavu, mnogo vozača se naviklo na ‘obrok’ koji se priprema tijekom puta: grickanje suhog sadržaja kineskih juha s rezancima i potom nalijevanje tople vode direktno u usta”, bez trunke humora objašnjava Nikolaj Matvejev, predsjednik sindikata malih poduzetnika u cestovnom transportu čije se središte nalazi u susjednom gradu Mijasu.

U podnožju planinskog lanca Ural, Čeljabinsk je tranzitna točka prema istočnom Sibiru. Vozači koji se usude uputiti na daljnji istok Rusije nazivaju se zimniki. U tom predjelu putuju u kolonama tako da si mogu međusobno pomoći u slučaju kvara. “U Jakutiji sam vozio po zaleđenoj rijeci Leni više od tisuću kilometara”, prisjeća se vozač koji se u nekom trenu pridružio našem razgovoru. Zimi, u regijama gdje je mreža puteva još uvijek nerazvijena i nepraktična, zaleđene rijeke posluže kao prometni pravci. Noću valja upaliti motor na stajalištu kako bi se izbjeglo zaleđivanje goriva na -40°C… “Morat ćemo izgleda postati nečiji zaposlenici”, zaključuje Stahejev. “Niz mojih kolega već je prodao svoj kamion. Rade za lance hipermarketa: jedan dan posla, dva dana za odmor, sve to za 40.000 rubalja [oko 540 eura prema tečaju u travnju 2016.] mjesečno”, što je plaća koja nije tako daleko od neto plaće nezavisnog kamiondžije koji je ostvaruje teškim teretnjakom: između 40.000 i 70.000 rubalja, prema udruženju Daljnobojščiki.

Preživljavanje uz pomoć sive ekonomije

Ali, za razliku od onih koji su kod nekoga zaposleni, nezavisni cestovni radnici više kormilare meandrima sive ekonomije. “Nije moguće poštivati zakone”, opravdava se Tatarinčev uzimajući kao primjer regulaciju koja se tiče tonaže. Ako se vlasnici prijevoznih poduzeća muče s raspetljavanjem regulatorne šume koja je počesto neujednačena, i dalje su imaju “manevarski prostor” koji daje mogućnost pregovaranja o kazni, o prijavljivanju manjeg tereta, o plaćanju u gotovini svojim vozačima. “Između 70 i 75 posto prihoda u cestovnom prometu ostaje u sivoj ekonomiji: tu je još paralelno tržište goriva, rad na crno, trgovanje certifikatima, da ne spominjemo odnose s policijom”, pojašnjava Kravčenko. “Taj novi porez narušava isplativost jer više nećemo moći koristiti alternativne puteve i tako izbjeći stanice za kontrolu tonaže: ‘Platon’ dodjeljuje itinerar i, u slučaju odstupanja, možemo dobiti kaznu. Dio prosvjednika tvrdi da nema potrebe za kontroliranjem tog tržišta. Ali to ujedno znači i tolerirati 18-satno radno vrijeme u komadu. U tom se smislu naši ciljevi djelomično razlikuju.”

Dva džipa prolaze pored znaka za Mijas, grad u podnožju Urala, koji danas propada nakon što je doživio procvat u sovjetsko doba zahvaljujući tvornici teških teretnjaka UralAZ. Nedjelja je i kako je gotova sezona lova, Matvejev i prijatelji vozači uživaju u trenucima odmora. Vozila znaju zaglaviti satima te se pokušava nastaviti dalje svim sredstvima: vozilo s najjačim motorom vuče iz blata lakše vozilo, dok napredak npr. također olakšava za drvo zakačen vitao ili dobro startanje motora. To je zanimljiva razbibriga jer se zapravo sve svodi na raspravljanje nadugo i naširoko o najboljoj tehnici.

Oleg Suhov je zadužen za lijevanje votke. Dok obavlja tu zadaću, vraća se u prošlost: “Rođen sam u mjestu udaljenom tristo kilometara odavde”, priča pred roštiljom zapaljenim uz put. “Sve smo činili da preživimo: i radili i krali. Bili smo banditi. S dvadeset godina sam došao u grad kako bih zaradio za život. Počeo sam kupovati kupone za privatizaciju5 zajedno s još jednim likom koji je bio odgovoran za investiranje. Tada nisam baš uviđao razliku među nama, ali sada vidim da se obogatio. Vlasnik je najvećeg hotela u Čeljabinsku i sjedi u gradskom vijeću.” Iako nisu stekli bogatstvo, ta je generacija malih poduzetnika, danas u svojim četrdesetima, prvi kapital akumulirala 1990-ih godina, u doba kad je ekonomija bila u kolapsu, dok je društvo strepilo od mafijaških obračuna. Tatarinčev je u to vrijeme bio ubirač dugova, što je bio posao kojim su više dominirali siledžije nego licencirane osobe. Otvaranje poduzeća u takvom kontekstu sa sobom je nosilo i druge pogodnosti: “U 1990-ima, kad su kriminalci provodili zakon, barem je bilo nekog oblika pravde – s njima se uvijek moglo pregovarati”, sa sjetom objašnjava Suhov.

Ruske su se vlasti ipak pokazale milostivima prema nezadovoljnim kamiondžijama. Doduše, polje primjene veoma strogog zakona o prosvjedima6 jest prošireno i na bijele štrajkove, ali, s iznimkom jedne osude za zločin, niti jedan vozač nije ni trenutka morao provesti u zatvoru. Velika je to razlika u odnosu na represiju koja se sručila na one koji su sudjelovali u prosvjedima nakon Putinovog osvajanja trećeg predsjedničkog mandata. Oni su itekako skupo platili svoje okupljanje 6. svibnja 2012. na trgu Bolotnaja u Moskvi koje je, štoviše, bilo prijavljeno i odobreno. Tridesetak prosvjednika, koji su optuženi da su sudjelovali u subverzivnoj operaciji koju je financirao Washington, dovedeni su pred sud zbog “sudjelovanja, organizacije i poticanja na masovnu pobunu”. Među onima koji su osuđeni na do pet godina zatvora, desetak je pomilovano u povodu dvadesete godišnjice Ustava iz prosinca 1993. godine, nakon nekoliko mjeseci kućnog pritvora ili zatvora.

Kao što se pokazalo već 2005. godine, za vrijeme prosvjeda koji su tražili propitivanje socijalnih povlastica po načelu “ruka ruku mije” i na kojima su većinu okupljenih činili umirovljenici,7 ruska se vlada pokazala pomirljivijom prema pokretima u pojedinim regijama (no ne iz Moskve) koji su imali socijalne (a ne političke) zahtjeve te su im nositelji bile socio-profesionalne kategorije navodno lojalne vlastima. Za vrijeme velike godišnje konferencije za medije, šef države je prilično blago govorio o vozačima cestovnog prometa: “I ja dolazim iz radničke obitelji (…) [Ela] Panfilova [predsjednica Vijeća za promicanje civilnog društva i ljudskih prava pri uredu predsjednika] došla me vidjeti i rekla mi: ‘Znate, to su radoholičari.’ Osjećam simpatiju prema njima, ali bi trebali napustiti sivu ekonomiju u čemu im treba pomoći.”

Kamiondžije su brzo izborili neke ustupke: nakon najave prve akcije 11. studenog, vlada je iznijela prijedlog privremenog poreznog olakšanja do 29. veljače.8 Duma je 4. prosinca izglasala zakon koji je smanjio iznos kazne za porezne neplatiše na jednu devedesetinu prethodno propisanoga iznosa. Za vrijeme te godišnje konferencije, predsjednik je također obećao vozačima da će biti izuzeti od poreza na transport,9 prepoznavši kako se on “preklapa” s porezom Platon.

 Opozicija forsira politizaciju prosvjeda

Pokretu kamiondžija znatno su više naštetile interne podjele, nego represija, koje gotovo da i nije bilo. “Ne bi se moglo govoriti o pokretu, prije bi to bio val prosvjeda. Došli smo do zaključka da je koordinacija bila veoma slaba: svaka je regija imala svoje parole, svoj raspored”, mišljenje je Kravčenka. Zbog svoje slabe strukture, pokret je privukao političke snage opozicije koje su bile u potrazi za svojom socijalnom bazom. U bijesu vozača su vidjeli mogućnost kritiziranja vlade koja je žrtvovala solidno ekonomsko stanje zemlje za svoj povratak na međunarodnu scenu. Nadalje su primorali pokret da se pozicionira – i podijeli – u odnosu na mogućnost politiziranja sektorskih zahtjeva.

Dmitrij Potapenko, biznismen, stavio je u službu kamiondžija svoj brzi jezik, kao i financijska sredstva. Na Ekonomskom forumu u Moskvi 8. prosinca izjavio je da je administracija zadala “smrtonosni udarac” ekonomiji: “kriminalni embargo” na uvoz određenih proizvoda sa Zapada što je dovelo do porasta cijena ili čak… “Rotenbergov namet”… Vozači kamiona iz svojih sjedišta u Himkiju i Sankt Peterburgu poistovjetili su se s njegovim modelom uspjeha, tako dalekim od političara na koje gledaju s gnušanjem. Potapenko formalno još nije član Stranke rasta koja predstavlja interese krupnog biznisa – među ostalim i sektora nafte i plina. Prema poslovnim novinama Vedomosti, ta je nova stranka “beba iz epruvete (…) koju je u svetoj vodi Kremlja krstio Vjačeslav Volodin”, bliski suradnik Vladimira Putina. Njegov cilj je uoči parlamentarnih izbora u rujnu 2016. pridobiti i kanalizirati glasačko tijelo iz malih i srednjih poduzeća te tako ostaviti na marginama liberalne i socijaldemokratske stranke opozicije koje su kritične prema Kremlju, poput Jabloko (koji je skupio 1,6 posto na posljednjim parlamentarnim izborima, manje od 5 posto potrebnih za ulazak u Dumu) ili Parnas (koja je pripadala Borisu Nemcovu, ubijenom 28. veljače 2015. u Moskvi).10

Prijatelji Andreja Bažutina, vođe utvrde kod Moskve, su 3. travnja bojkotirali novo okupljanje “protiv Platona” koje je organizirano u glavnom gradu. Iznad rijetke publike orile su se zastave najmanje tri stranke izvanparlamentarne opozicije: Jabloko, Parnas, ali i Stranka napretka kojom predsjeda Aleksej Navalni, antikorupcijski bloger s nacionalističkom prošlošću, koji je postao jedna od istaknutih figura na prosvjedima u zimu 2011. – 2012. “Putine, ostavka!”, skandira se s govornice. Među stotinama prisutnih osoba stoji i Matvejev. Kako se jedan tako patriotski nastrojen vozač mogao naći pod zastavama liberalne opozicije koju se redovito optužuje za huškanje na zbacivanje režima? Tog su dana pokret koji je gubio zamah i opozicija bez socijalne baze zbili svoje sirote redove.

Svi prosvjednici te jeseni dakako nisu bili spremni na poopćenje svojeg nezadovoljstva u kritiku političkog sistema. “Revolucija” na kijevskom Trgu nezavisnosti u veljači 2014. godine koja je dovela do zbacivanja ukrajinskog predsjednika Viktora Janukoviča, što je u medijima prikazano kao potez američke vanjske politike, služila je kao provokacija za većinu ruskih građana. “Naše dvije prve akcije su bile spontane, a zatim se dogodila ta nesreća [za vrijeme jedne akcije 19. studenog vozač-neštrajkaš je izgubio kontrolu nad svojim vozilom, ubio jednog prosvjednika i ozlijedio njih troje]”, kaže Pavel Smolnji, mladi 30-godišnji poduzetnik koji posjeduje jedan jedini kamion. “Zato smo odlučili organizirati prijavljeno okupljanje u središtu grada. Otišao sam podnijeti zahtjev administraciji što se ispostavilo kao pravi posao: cijeli tjedan je to potrajalo! Pitali su me da objasnim sve natenane, ali smo na koncu ipak dobili dopuštenja. Prema mom mišljenju, to je posve normalno. Vidite što se desilo u Ukrajini!”

Bi li se u Rusiji mogla dogoditi društvena erupcija? “Nema šanse”, nedvosmisleno odgovara Kravčenko. “Rusi su izdurali daleko ozbiljnije krize.” Pokret kamiondžija koji se okoristio pažnjom koju je dobio u tisku i na Internetu – ali nije spomenut ni u jednoj informativnoj televizijskoj emisiji – posustao je. Naposljetku, pokušaji da se pokret politizira su išli pod ruku s njegovim brojčanim slabljenjem. Teško je utvrditi jesu li posljednji nezadovoljnici ušli u redove marginalizirane opozicije kako bi se osjećali manje usamljenima ili je pak politizacija potjerala dio njihovih vlastitih snaga.

S francuskog prevela: Marija Ćaćić

*Tekst je objavljen u 42. broju hrvatskog izdanja LMD-a.


1 Prema brojkama inspekcije cestovnog prometa.
2 Kavkazskij uzel (online časopis specijaliziran za kavkasku regiju), 1. prosinca 2015. godine.
3 Pad se nastavio do sredine siječnja 2016. (28 dolara po barelu). Barel se ponovno popeo na 44 dolara krajem travnja, da bi se početkom lipnja približio brojci od 50 dolara.
4 Okuplja takozvane “alternativne” sindikate. Oni nemaju nikakve historijske poveznice sa sovjetskim sindikatima blisko povezanih s aparatom Komunističke partije, ali i manje su prisutni u prosvjednim aktivnostima.
5 Krajem 1991. godine država je dodijelila vaučere u vrijednosti od 10.000 rubalja građanima koji su ih prodavali daleko ispod njihove prave vrijednosti investicijskim fondovima ili vodećim kadrovima u samim poduzećima.
6 U veljači 2014. godine ruski kazneni zakon je obogaćen novim člankom. Više nije dopušteno sudjelovati u neprijavljenim prosvjedima te se sve one koji su prekršili tu odredbu više od jednom može kazniti s pet godina zatvora i 1 milijun rubalja globe.
7 Vidi Carine Clément i Denis Paillard, “Dix éclairages sur la société russe”, Le Monde diplomatique, studeni 2005. godine.
8 1,53 rublja po kilometru u usporedbi s 3,73 rublja ranije. Nadalje, ta je olakšica produžena do listopada 2016. godine.
9  Naplaćuje se svim vozačima motornih vozila na temelju snage motora.
10 Vedomosti.ru, 30. ožujka 2016. godine.