Julian Mischi i Valérie Solano

Iako najmanje štetan po okoliš i najsigurniji za ljude, željeznički promet nije naročito popularan među europskim političkim elitama. Nizom europskih regulativa nastoji se restrukturirati željeznički sektor sukladno tržišnim imperativima. Iako je takva politika prema željeznicama već dala katastrofalne rezultate vidljive iz propadanja infrastrukture i opadanja sigurnosnih standarda, briselske direktive ostaju inspirirane dogmom prema kojoj zaoštravanje tržišnog natjecanja rješava sve probleme

U Parchimu, gradu od 20.000 stanovnika na sjeveroistoku Njemačke, kolodvor je na prodaju. Njegove zgrade, na kojima se nalazi nekoliko grafita, zatvorene su, a raspored postoji samo za autobusne linije. U zdanju od crvenih cigli u Ashingtonu (sjever Ujedinjenog Kraljevstva), na šalteru zabarikadiranom drvenim daskama nakrivljeni natpis upozorava: “Ne približavajte se pruzi”. Ekspresni vlak iz Edinburgha prolazi triput u sat vremena, ali bez zaustavljanja: “Vlakom bismo mogli biti za 30 minuta u Newcastleu, no njega više nema”, žali se stanovnik te zajednice koja broji 28.000 duša. “Autocesta na ulazu u grad postane zakrčena pa nikada ne možemo biti sigurni hoćemo li stići na vrijeme. No drugog puta nema, pa tako i autobus koristi autocestu.” Pod uvjetom da je promet prohodan, put do Newcastlea traje 55 minuta autobusom i otprilike 30 minuta autom.

Zatvaranja kolodvora jedan su od učinaka liberalizacije željezničkog sektora, na europskoj razini započete prije četvrt stoljeća. No ona nije prošla bez otpora. Stanovnici Haukivuorija u Finskoj okupili su se 3. svibnja 2014. kako bi iskazali svoje protivljenje zatvaranju lokalnog kolodvora. Liisa Pulliainen, jedna od prosvjednica, govori: “Nevjerojatno je da zatvaraju stanicu koja postoji već 25 godina kako bi put od Kouvole do Kuopioa skratili za tri minute! Izgleda da se u očima VR-a (VR-Yhtymä Oy, finska državna željeznička kompanija), preko 12.000 ljudi više ne računa. Sve to kako bi se na tračnicama stvorio avion!”. Privatizacija vodi do stvaranja nepravednog transportnog sustava: s jedne strane imamo linije velike brzine – “avione na tračnicama” – koje koristi najimućnija klijentela i koje zadobivaju svu pažnju, dok se s druge strane regionalni promet i svakodnevne potrebe ljudi za javnim prijevozom zanemaruju.1

Prema preporukama iz Bruxellesa, slavni finski prijevoznik, danas u formi grupe koja obuhvaća 21 kompaniju, ukinuo je u rujnu 2015. dvadeset i osam (od dvjesto) kolodvora i reducirao putničke usluge na sekundarnim linijama. U ožujku vlada je izjavila da želi otvoriti svoje željezničko tržište. Nekoliko dana kasnije, VR najavljuje ukidanje dvjesto radnih mjesta za konduktere, izazvavši tako dvadesetčetverosatni štrajk. Tijekom tog sukoba štrajkaši su posebno kritizirali degradaciju usluga uzrokovanu konkurencijom. Naime, sada više nije moguće na kolodvoru ili u vlakovima dobiti informacije, prenijeti prtljagu ili pak biti usmjeren prema linijama. Na putnicima ostaje da se sami snalaze i da sami naručuju karte putem Interneta.

Slična je situacija na središnjem kolodvoru u Stockholmu gdje se nekoliko željezničkih prijevoznika natječe u pridobivanju putnika, čineći im izbor izuzetno kompliciranim. Kako bi iz švedske prijestolnice došli do Malmöa, korisnici trebaju odabrati između 36 različitih prijevoznika. Koja kompanija i po kojoj cijeni? Karte rezervirane unaprijed ili u određeno doba dana su jeftinije, no u slučaju kašnjenja ne vrijede za sljedeći vlak. Također, treba odvojiti određeno vrijeme za internetsku pretragu jer zaposlenici na šalterima daju informacije samo o vlastitoj kompaniji.

Cilj direktiva Europskog vijeća usvojenih od 1991. nadalje – posebice “željezničkih paketa” iz 2001. – jasan je: “pojednostaviti” željeznički prijevoz u Europi, potaknuti konkurenciju i sniziti cijene za korisnike. To podrazumijeva uspostavu univerzalnog sustava karata s transparentnim cijenama, interoperabilnost među zemljama (u pogledu opskrbe strujom, udaljenosti tračnica, prometne signalizacije ili pak sigurnosnih normi) te porast broja vlakova velike brzine. Iako zavodljivi na papiru, ti su ciljevi popraćeni određenim uvjetima, kao što je rastavljanje nacionalnih željezničkih tvrtki odvajanjem infrastrukture (tračnice) i poslovanja (usluga prijevoza), kao i razdvajanje različitih funkcija (prodaja, čišćenje, održavanje, vožnja, kontrola) kako bi se omogućilo konkurenciju.

Prvi su se “paketi” ticali teretnog prometa. Deregulacija je ondje bila izuzetno opsežna pa kompanije željezničkog prijevoza danas ne konkuriraju samo jedna drugoj, već i cestovnim prijevoznicima. Zbog toga željezničke tvrtke postaju i cestovni prijevoznici, po ugledu na Nacionalno društvo francuskih željeznica (SNCF) i njegovu podružnicu Geodis. Rezultat je sljedeći: usprkos tome što je prevezena količina roba u Europi ostala poprilično stabilna, željeznički prijevoz je izgubio dio tržišta u korist cestovnog prijevoza. Cestovni prijevoznici opskrbljuju destinacije koje više nisu pokrivene željezničkom mrežom i upravo su oni najviše profitirali od snižavanja troškova nakon što je željeznički sektor otvoren europskom tržištu. Cijena koja je za to plaćena jest smanjena kvaliteta zraka jer je cestovni prijevoz veliki zagađivač.

Osim na okoliš, konkurencija je imala štetan učinak i na radničke plaće, što je primjetno u Švicarskoj, prometnom čvorištu trgovine između sjevera i juga. Tvrtka Crossrail AG okoristila se otvaranjem švicarske željezničke mreže, pa svoje vozače plaća sukladno talijanskim zakonima – 3600 švicarskih franaka (oko 3270 eura) mjesečno, odnosno 2000 švicarskih franaka manje od plaća koje isplaćuju Savezne željeznice (CCF), javna švicarska tvrtka. Federalni Upravni sud presudio je 2016. godine u korist sindikata transportnih radnika (SEV), procijenivši da je u slučaju isplata plaća radnicima tvrtka Crossrail prekršila zakon o željeznicama. Prema tom zakonu, pristup švicarskoj mreži uvjetovan je poštivanjem uvjeta zapošljavanja koji se koriste u profesiji.

Švedski željeznički radnici su 2014. godine štrajkali duže od dva tjedna, nezadovoljni ugovorima o radu koje im je nudila tvrtka Veolia. Raspolažući koncesijom na jugu zemlje, ta francuska kompanija namjeravala je raskinuti ugovore na puno radno vrijeme s 250 željezničara kako bi ih zaposlila na privremene ugovore ili ugovore na pola radnog vremena. Novinar Mikael Nyberg nazvao je ukidanje švedskog nacionalnog željezničkog sustava, nekoć poznatog kao jednog od najpouzdanijih i najpravednijih u Europi, “velikom pljačkom”.2 Prema jednoj anketi, 70 posto Šveđana podržava povratak javnog monopola nad željeznicama.3

Od privatizacije pokrenute 2001. godine korisnici nisu osjetili obećane blagodati: linije su skupe, komplicirane i nerijetko kasne. Povećanje opsega željezničkog prometa uzrokovalo je češće zastoje i opetovane prekide u prometu: uz 70 posto linija sa samo jednim kolosijekom, željeznička infrastruktura nije prilagođena toliko reklamiranim vlakovima velike brzine. Njih usporavaju teretni ili regionalni vlakovi koji se zaustavljaju na većem broju stanica, a svaki prekid ima neposredne posljedice na cjelokupni promet. Umjesto adaptacije trenutačne mreže, bolje rješenje moglo bi biti izgradnja druge mreže, pa već postoji plan za njezinu izgradnju između Stockholma, Göteborga i Malmöa. Sve u svemu, konkurencija između prijevoznika nije nimalo poboljšala željezničku mrežu, a budući da investicije u infrastrukturu nisu profitabilne, prijevoznici za njih brzo izgube interes, kako u Švedskoj tako i drugdje.

Posljedice lošeg održavanja

Još od poznatih nesreća u Hatfieldu 2000. (četvero mrtvih i tridesetpetero ranjenih) i Potters Baru 2002. godine (sedmero mrtvih i sedamdesetdvoje ozlijeđenih) u Ujedinjenom Kraljevstvu, zemlji pioniru privatizacije željeznica, zbog nedovoljnih investicija diljem Europe kontinuirano raste broj željezničkih nesreća. Istragom nakon nesreće u Hatfieldu utvrđeno je da su sve linije u zemlji bile u lošem stanju zbog kroničnog manjka investicija, dok je Railtrack, tvrtka koja posjeduje i upravlja britanskom željezničkom mrežom, gomilala prihode. Kada je tvrtka morala zamijeniti neispravne tračnice, u tu je svrhu zatražila subvencije od vlade koje su u konačnici djelomično iskorištene kako bi se dioničarima isplatile dividende!4

U Francuskoj su smanjenje troškova i podugovaranje aktivnosti održavanja doveli do zapuštenosti mreže. Nesreća koja se 12. srpnja 2013. godine dogodila na kolodvoru Brétigny-sur-Orge rezultat je neispravnosti spojnice za šine. U njoj je poginulo sedmero, a sedamdesetero ljudi je ozlijeđeno. Takvi sigurnosni problemi rezultat su lošeg održavanja pruge, ali i nedostatka obrazovanja osoblja, posebice vozača. Jedna je lokomotiva na Penthalazu, velikom švicarskom kolodvoru, 8. ožujka 2013. zbog prebrze vožnje razbila prepreku na kraju tračnica i svoj put završila u rijeci. “Vozač nije shvaćao što mu govorim”, svjedoči skretničar, “ali glavni problem je taj što uopće nije poznavao stroj kojim upravlja jer je uputstva za upravljanje prvi put vidio kad se popeo u kabinu!” Vozač je zaposlen kod podizvođača koji iznajmljuje vozače.

Osim što pogoršava uvjete rada zaposlenika glavnih državnih željezničkih firmi, imperativ stalnog smanjenja troškova narušava strogu profesionalnu etiku koja nalaže da vozila budu u savršenom stanju. Nova uprava radnike prisiljava da povećaju svoju produktivnost pod cijenu kvalitete i, sukladno tome, sigurnosti. Jean T. radi na održavanju u švicarskom CCF-u već 32 godine: “Uvijek sam dobivao sjajne ocjene svog rada, a onda mi je šef počeo prigovarati da radim pretjerano dobro, da sam previše skrupulozan. ‘Radi svoj dio i ne brini o drugom.’ – ja ne mogu tako raditi. Ako vidiš da je neki kabel potrošen, zamijeniš ga, iako je tvoj posao održavanje kočnica. Moj posao je sigurnost: time nam pune uši, no sigurnost znači paziti na sve, a ne raditi traljavo!”

U jednoj SNCF-ovoj radioni za održavanje u središtu Francuske svjedočanstva su slična, a dolaze jednako od radnika, kao i od uprave.5 Bivši upravitelj ljudskim resursima radione prepričava da je od 2000-ih profitabilnost postajala sve važnija. “Prije je prvenstveno bilo važno da se posao dobro obavi. Nije bilo govora o visini troškova, već se prije svega vodilo računa o kvaliteti pružene usluge: usluga je morala biti dobra. Nije bilo ključno koliko će to koštati.” Tada je sigurnost bila prioritet. Danas su usporedbe s privatnim sektorom u pogledu troškova radnih sati uobičajene.

Francuska će od ove godine prestati financirati većinu noćnih vlakova, a otvaranje putničkih usluga tržišnom natjecanju predviđeno je za 2020., što je najkasniji mogući rok koji dozvoljava Bruxelles. To se odnosi prvenstveno na komercijalne državne linije, osobito one TGV-a, i prethodi roku za takozvane linije “javnih usluga” (regionalnih i međugradskih linija), predviđenom za 2024. Takva budućnost objašnjava intenzitet štrajkova u SNCF-u posljednjih tjedana: u pregovorima vođenim s Unijom za javni i željeznički prijevoz (UTP) koju čine SNCF i privatni prijevoznici, sindikati nastoje utjecati na kolektivni ugovor koji će regulirati uvjete rada svih radnika na željeznicama.

Pokrenut u siječnju 2014., četvrti “željeznički paket” nastoji pritisnuti zemlje koje su prespore s deregulacijom, navodno, u smjeru “uklanjanja preostalih prepreka stvaranju jedinstvenog europskog željezničkog prostora”.6 Cilj ostaje “stvaranje konkurentnijeg željezničkog sektora”, iako su negativni učinci takvog raširenog uvođenja kompetitivnosti već sad jasno vidljivi. Dok je nakon nesreće u Hatfieldu britanska vlada bila prisiljena uključiti se ponovno u željeznice koje je privatizirala sedam godina ranije (Railways Act, 1993.), sačuvala je svoju liniju deregulacije u domeni putničkih usluga, pa je tridesetak prijevoznika tijekom vremena ponovno preuzelo franšize. Fijasko privatizacije manifestira se u neprestanom rastu cijena karata (+6 posto 2012., +4,2 posto 2013., +2,8 posto 2014., +2,5 posto 2015.), kao i u regularnim injekcijama javnog novca u održavanje infrastrukture.7

Drugi predmet kontroverzi, osobito u kontekstu “Brexita”, jest taj da firme koje drže koncesije uglavnom dolaze s kontinenta: Deutsche Bahn (DB) putem svoje podružnice Arrive, francuski Keolis i RATP, nizozemski Abellio. Tako je privatizacija paradoksalno potaknula propadanje poduzeća s britanskim kapitalom. U takvom kontekstu različiti pokreti već nekoliko godina vode kampanje za ponovno otvaranje kolodvora i linija koji su procijenjeni nepotrebnima ili neprofitabilnima. U Ujedinjenom Kraljevstvu kao i drugdje, postoji potencijal za to da se željezničari, korisnici i lokalne vlasti udruže u borbi s ciljem obrane vrijednosti javnog prijevoza.

S francuskog prevela: Andrea Rudan

* Julian Mischi je sociolog, autor djela Le Bourg et l’Atelier. Sociologie du combat syndicaal, Agone, Marseille, 2016. Valérie Solano je sindikalna tajnica u SEV-u, švicarskom sindikatu zaposlenika u željeznicama. Tekst je objavljen u 42. broju hrvatskog izdanja LMD-a (lipanj 2016.).


1 Vidi Vincent Doumayrou, “Des transports publics en chantier”, Le Monde diplomatique, rujan 2012.
2 Mikael Nyberg, Det Stora Tågrånet, Karneval, Stockholm, 2011.
3 Dagens Nyheter, Stockholm, 7. lipanj 2014.
4 Christian Wolmar, “Forget Byers : The scandal was in the original sell-off”, The Guardian, London, 8. srpanj 2005
5 O takvim postupcima u pariškom prijevozu vidi Martin Thibault, “Métro, boulot, chrono”, Le Monde diplomatique>, studeni 2014.
6 “Le quatrième paquet ferroviaire: améliorer les chemins de fer européens”, Europsko vijeće, 22. prosinac 2015., consilium.europa.eu
7 Izvještaj sir Petera Hendya o preustoju investicijskog programa željezničke mreže državnom tajniku za prijevoz, studeni 2015., networkrail.co.uk