Vincent Doumayrou

Na sjeveru Francuske, kraju koji je posljednjih desetljeća postao poznat po deindustrijalizaciji i socijalnim problemima, željeznica ima dugu tradiciju. Mali bivši rudarski i industrijski gradići u gusto naseljenoj regiji uvelike ovise o lokalnom javnom prijevozu jer je cestovna infrastruktura izrazito zakrčena. No francuske su željeznice pod imperativnom profitabilnost odustale od regionalnih veza u korist brzih linija između velikih gradova, tako znatno doprinoseći padu kvalitete života u ovom području

“Kao prvo, to nije istina”, odgovorio je francuski predsjednik novinaru1 koji je u siječnju 2015. godine izjavio da je vlak ekološki bolja opcija od autobusa za vožnju od Pariza do Lyona, a taj odgovor dobro ilustrira novo stanje duha. U vladajućim je krugovima popularno ocrnjivanje željeznica, unatoč zdravstvenim i sigurnosnim prednostima tog prijevoznog sredstva.2 Ministar ekonomije Emmanuel Macron preferira autobus, a ministrica ekologije Ségolène Royal električne automobile, dok François Hollande nudi vlastite interpretacije ekološkog utjecaja željeznice. Od 2012. godine, promet francuskim željeznicama stagnira ili je u padu, unatoč malom povećanju opsega teretnog prometa, kao da se stvarnost i politički diskurz međusobno potvrđuju.

Na proturječja suvremenih željeznica se s posebnom pažnjom gleda u Nord-Pas-de-Calaisu, regiji na samom sjeveru Francuske. Iako obično asocira na deindustrijalizaciju i nezaposlenost, u toj regiji, sada administrativno spojenoj s južnom Pikardijom, nalazi se četiri od dvadeset glavnih francuskih aglomeracija. Smještena na rubu “europske banane” – zone intenzivne aktivnosti koja se proteže od Genove do Liverpoola – raspolaže pristupom tunelu ispod La Manchea. Njezin centar, Lille, četvrta francuska aglomeracija, povezan je vlakovima velike brzine s Parizom, Londonom i Bruxellesom. Dunkerque je treća francuska trgovinska luka, Calais prva putnička luka, Boulogne-sur-Mer prva ribarska. Industrija je još uvijek snažna – željeznička, automobilska i metalurška. Barem u teoriji, departman Nord trebao bi biti raj za razvoj Nacionalnog društva francuskih željeznica (SNCF). Zašto to ipak nije tako?

To je goruće pitanje za svakoga tko se suočava sa zastojima u prometu u okolici Lillea. “Ranije sam morao provoditi nešto više od četiri sata tjedno na cesti, naspram sadašnjih deset”, kaže nam vozač automobila koji ujutro i navečer prelazi trideset kilometara od svojeg mjesta stanovanja u Sailly-sur-la-Lysu do La Madelaine, susjednog grada Lillea.3 Autocestom A1 180 tisuća vozila dnevno prolazi kroz Ronchin u kojem se spajaju putevi iz Arrasa, Douaija i Valenciennesa. “Na vrhuncu, između listopada i veljače, kolone se protežu četrdesetak kilometara”, potvrđuje Gérard Vincent iz regionalnog centra za cestovnu koordinaciju i informacije. Promet lako zaglavi, kao što se na primjer dogodilo 22. studenog 2012. godine kada je mala motociklistička nesreća prouzrokovala stvaranje kolone dugačke preko sto kilometara. Gospodarska komora procijenila je trošak zastoja u regiji na 1,4 milijarde eura godišnje, što je šest puta više od iznosa koji regionalna vlast daje SNCF-u.

Izvor problema traži se obično u urbanom širenju, zbog kojeg je mjesto stanovanja sve dalje od mjesta rada, no nedovoljna ponuda regionalnog željezničkog prijevoza također ima svoju ulogu. Još od 1978. godine regija ima ugovor s SNCF-om, a nakon 2002. godine definirala je novu politiku usluga; zahvaljujući ugovorenim ulaganjima putnici imaju novije željezničke kompozicije, a promet se povećao nevjerojatnih pedeset posto između 2001. i 2012. godine. No nakon toga opada te se uglavnom koncentrira u neposrednoj okolici Lillea. Regionalna služba TER-GV (francuski regionalni željeznički prijevoz i prijevoz vlakovima velikih brzina), koja veže obalne gradove s Lilleom, najvažnija je za osiguranje lokalnog prometa, ali je i odraz centralizacije jer poprečne veze između manjih mjesta gube svoje putnike. Na kraju TER osigurava samo jedan vrlo ograničen dio prijevoza u aglomeraciji Lillea. U tom kontekstu, regionalni političari voljeli bi otvoriti ekspresnu mrežu Grand Lillea (RER, Réseau Express du Grand Lille), koja bi bila povezana s podzemnim kolodvorom u Lilleu (Lille Flandres) i servisirala širu okolicu tog grada.4

No bi li to bilo dovoljno? Philippe Menerault, ravnatelj odsjeka za geografiju i planiranje sveučilišta Lille-I, inzistira na potrebi šire “željezničke mreže i pojasa” oko Lilea, a zalaže se i za bolje korištenje već postojećih pruga. Mnoge postaje u aglomeraciji polako se gase, poput stanice Pont-de-Boisa, smještene u blizini Villeneuve-d’Ascq, četvrtog grada u aglomeraciji. Prema Meneraultu, kako bi se poboljšalo protok prometa, trebalo bi stvoriti petlju: izgradnjom stanice na spoju linije TER-a i dviju linija metroa (na stanici Porte des Postes), na primjer, znatno bi se olakšao promet kroz glavni željeznički kolodvor Lille Flandres.

Cestovni “vampirizam”

Takvi projekti oživjeli bi ponudu i stagnirajući promet TER-a. Međutim, oni ne bi riješili rizik postupne transformacije regionalne mreže u relativno jednostavniju mrežu centriranu oko velikih gradova. Za putnike bi to značilo redukciju ponude na izbor između “aviona na tračnicama” (TGV) i lokalnih vlakova (TER), bez ijedne mreže srednjeg ranga. Te linije, koje su bile kralježnica mreže prije pojave TGV-a, bile su značajni infrastrukturni resursi prostornog planiranja. One povezuju populaciju velikih i malih gradova pa bi njihov nestanak ojačao teritorijalnu segregaciju i otežao život stanovnicima “zabitijih” mjesta.

Od 1977. do 2004. godine Gérard Dupagny je svakodnevno putovao TER-om od Quesnoya do Lillea. Sada vodi udrugu A fond de train koja krivi SNCF za propadanje međugradske linije Pariz-Maubeuge, na istoku regije. Kako bi povećala profitabilnost te linije, regionalna vlast Norda 2006. godine subvencionirala je zaustavljanje na stanici Catea-Camnrésis zbog posjetitelja muzeja Matisse. Pet godina kasnije SNCF je htio ukinuti tu postaju, navodno zbog prekratkih perona. Lokalna je vlast tada financirala radove na njihovom produljivanju. SNCF je 2014. godine ponovno tražio ukidanje postaje pa ostaje sporno jesu li doista kratki peroni doista bili problem 2011. godine.

“Za put u Pariz, sve šaljemo na TGV, preko Lillea i Valenciennesa”, primjećuje Dupagny, a to primorava putnika na manje praktično i skuplje putovanje. “Regija i SNCF zajedno su napravili taj nered jer nisu konzultirali korisnike usluga”, govori nam. Prema njemu, jedina šansa za revitalizaciju linije bilo bi ponovno spajanje s Belgijom. Podsjeća na internacionalnu dimenziju te rute koja je nekoć povezivala Pariz i Bruxelles. “Šezdesetih godina tu su se često mogli susresti Danci i Šveđani”, nasmiješeno prepričava. Postaja Aulnoye-Aymeries, mjesto gdje se križaju putevi vlakova na linijama Pariz-Bruxelles i Calais-Basel, bila je zapravo velika europska raskrsnica. U međuvremenu su linije vlakova velike brzine usisale putnike i od područja napravile enklavu. Ipak, međugradski vlakovi koji povezuju Pariz i Bruxelles mogli bi naći klijentelu zainteresiranu za prijevoz jeftiniji od TGV-a, a to bi pozitivno utjecalo i na područja koja se nalaze između ove dvije metropole.

Ukidanje međugradskih vlakova u regiji pogađa i druge linije. SNCF je 1999. godine ukinuo posljednje Corail5 vlakove na relaciji Pariz-Lille. Potom su 2004. godine vlakovi koji povezuju Lille i Strasbourg, čija je ponuda pala za 56 posto, a promet za 71 posto u dvanaest godina,6 zamijenjeni “loše povezanim TER-a linijama s presjedanjem”kaže nam Gilles Laurent, predsjednik Nacionalne federacije udruga korisnika prijevoza (FNAUT, Fédération nationale des associations d’usagers des transports). Nakon 2008. godine noćni vlakovi koji povezuju Lille preko Alpa s jugom također prestaju voziti.

SNCF je postupno organizirao svoje usluge isključivo oko TGV-a, dok je regionalne vlakove tretirao kao stvar prošlosti. Ipak, nakon što je godinama bio u rastu, promet TGV-a na liniji Pariz-Bruxelles pao je za oko 4 posto između 2012. i 2014. godine. Noćna mora za poslovanje SNCF-a se nastavlja: s jedne strane su klasični vlakovi koje je sam namjerno ugušio, a s druge linije TGV-a koje bilježe pad broja putnika.

Od samoozljeđivanja do vampirizma samo je jedan korak. Poduzeće sada nudi usluge za automobilski prijevoz, dijeljenje automobila i redovne autobusne linije, a sve te usluge konkuriraju njegovim linijama. Uz to, preporučuje regionalnim vlastima zamjenu vlakova autobusima, dok iskustvo pokazuje da taj tip zamjene stvara pad prometa željeznicom. “Uprava SNCF-a sve otvorenije govori o zamjeni vlakova autobusima”, zaključuje Gomet.

Razrjeđivanjem željezničke aktivnosti u globalnijoj ponudi “mobilnosti”,7 SNCF svoju politiku usklađuje s konsenzusom dominantnim u vladajućim krugovima koji favorizira cestovni promet. Implicitni politički izbor svodi se na reduciranje željezničke mreže na linije velike brzine (LGV), uz njihov produžetak na nekoliko međugradskih linija, teretnih ili regionalnih, uz alibi projekte upitne vrijednosti poput tunela između Lyona i Torina.

Izazov za društvo jest ponovno osmisliti budućnost željeznice, nasuprot njezinom propadanju koje sukreiraju država i SNCF.

S francuskoga prevela: Dorotea-Dora Held

*Tekst je objavljen u 42. broju hrvatskog izdanja LMD-a (lipanj 2016.).


1 France Inter, 5. siječnja 2015.
2 Prema ekološkoj usporedbi Agencije za okoliš i gospodarenje energijom (ADEME), za put od 500 km, TGV (brzi vlak) otpušta deset puta manje ugljikovog monoksida i konzumira sedam puta manje energije od autobusa.
3Ta izjava kao i svi podaci iz ovog paragrafa izvadci su iz “Bouchons autout de Lille: le grand ras-le-bol!”, Nordway Maganzine, Lille, siječanj 2013.
4 Stranica javne rasprave: regl.debatpublic.fr
5 Corail – tip putničkog vlaka, uveden 1975., kojim se uvelike povećala razina kvalitete željezničkog prijevoza.
6 Degest, izvješće o željeznicama – CCE/SNCF, Étude transversales et axes ferroviaires, Pariz, 7. srpnja 2005.
7 Simon Borja, Guillaume Courty i Thierry Ramadier, “Zamke koncepta mobilnosti”, Le Monde diplomatique, hrvatsko izdanje, siječanj 2015.


Pročitajte više:

 

 Nacionalno društvo francuskih željeznica (SNCF)

Pobornici konkurencije tvrdili su da će privatne firme za transport robe oduzeti tržišni udio cestovnom prijevozu, a ne željezničkom. U stvarnosti, oni su doprinijeli razgrađivanju SNCF-a, ne uspijevajući pritom povećati ukupnu aktivnost željezničkog teretnog prometa koji je između 2008 i 2014. godine izgubio 20 posto prometa.*

Putevi konkurentnosti ponekad su misteriozni: Euro Cargo Rail, privatni operater koji SNCF-u otežava poslovanje, pripada podružnici Deutsche Bahna, javnog poduzeća s kojim SNCF surađuje na vezama velike brzine između Francuske i Njemačke. Treći operater, VFLI (Industrijski lokalni željeznički putevi) podružnica je SNCF-a. “To je naš paradoks”, priznaje Vanessa Walter, glasnogovornica VFLI-ja. “Istovremeno smo dio naše centrale i njegova konkurencija.” Paradoks koji još oštrije opisuje Hervé Gomet, zastupnik Generalne konfederacije rada (CGT) u Ekonomskom vijeću Nord-Pas de Calaisa: “Ponekad nam se čini kao da postoji kolizija između SNCF-a i njegove podružnice VFLI-a u podjeli posla.” To je povezano s činjenicom da zaposlenici VFLI-ja nemaju status željezničara SNCF-a pa ni isto radno vrijeme. Predstavljena kao komercijalno natjecanje među operaterima, konkurencija također dovodi do socijalnog dampinga među zaposlenicima.

Ta nova željeznička bitka motivira investicije u infrastrukturu ondje gdje se to može pokazati profitabilnim. Na primjer u Dunqerqueu koji je povjerio vođenje svojih željeznica podružnici operatera Europorte. Četrnaest milijuna tona godišnje čine ga nacionalnim središtem teretnog željezničkog prometa, zahvaljujući njegovoj luci i kompleksu čeličana. No ta ulaganja skrivaju strukturno propadanje. Od 2000. do 2007. godine, promet roba koje ta regija generira pao je s 32 na 23 milijuna tona – što je odraz krize na nacionalnoj razini. U Lilleu je teretni promet, još uvijek prisutan 2006., gotovo nestao;** željeznički kolodvor za prijevoz roba Délivrance, na zapadu aglomeracije, zatvoren je. Trijažni kolodvor Somain, blizu Valenciennesa, koji je imao kapacitet trijaže 2400 vagona dnevno, 2010. godine je pao na 1600, a 2012. na samo 300 vagona. Njegovim zatvaranjem koje je SNCF najavio u veljači, Grande-Synthe u blizini Dunkerquea postaje jedini trijažni kolodvor u regiji.

Tako je željeznički teretni prijevoz u opasnosti da se svede na transport velike količine robe na par centralnih područja, uz opadanje difuznog prijevoza, esencijalnog za preživljavanje takvog tipa transporta

*”Indicateurs du transport de marchandises”, arafer.fr
**”Les enjeux du fret ferroviaire dans le Nord-Pas-de-Calais. Tome III”, Transversales, Pariz.