Matthieu Grossetête

Kampanje za promicanje sigurnosti na cesti uglavnom se obraćaju vozačima koji bi, svaki ponaosob, trebali voziti s više opreza. Ipak, iza pretpostavki o individualnoj odgovornosti krije se niz socijalnih čimbenika koji otkivaju zašto je veća vjerojatnost da će vozač iz radničke klase stradati u prometnoj nesreći ili za nju biti okrivljen

U Francuskoj se dogodila jedna zanimljiva promjena koju otkriva statistika. Prvi put nakon pojave politika sigurnosti na cesti 1972. – kada je u zemlji zabilježeno više od osamnaest tisuća nesretnih smrti na cesti godišnje – dvije uzastopne godine broj mrtvih na cesti raste. Nakon porasta od 3,5 posto u 2014. godini, 2015. godine dogodio se porast od 2,4 posto, čime se došlo do brojke od 3464 poginule osobe. Prve mjesečne procjene za 2016. godinu potvrđuju nastavak tog trenda: zabilježen je nagli porast preminulih u veljači (od 8,5 posto u odnosu na veljaču 2015. godine), u ožujku (za tri posto) i svibnju (za deset posto).

Kako bi objasnila taj fenomen, vlast obično optužuje pojedince, podrazumijevajući da su u prometnim nesrećama svi jednaki. “Postoji građanska odgovornost smanjivanja broja žrtava na cestama i ona je na svakome” – to možemo pročitati na internetskoj stranici ministarstva unutarnjih poslova, pod kojim se nalazi francusko tijelo za sigurnost na cestama (DSCR). Dakle svatko se mora obuzdavati kada je za volanom, ne piti, vezati se pojasom, poštivati ograničenja brzine itd. Nitko se ne usuđuje ni pomisliti da bi jedan tako osoban čin poput vožnje automobila mogao biti određen društvenim nejednakostima i da povećanje broja mrtvih može proizlaziti iz prekarizacije radničke klase.

No nesreća na cesti često nije nimalo slučajna, već prati statističke pravilnosti. To je društvena činjenica koju se ne može svesti na samovoljna djelovanja pojedinaca.

Iako čine samo 13,8 posto francuske populacije starije od 15 godina, postotak manualnih radnika među 3239 preminulih vozača 2007. godine1 bio je 22,1, a ozlijeđenih i hospitaliziranih 19 posto.2 Suprotno tome, viši kadrovi, slobodna zanimanja i direktori (8,4 posto populacije) zauzimaju udio od samo 2,9 posto mrtvih i ozlijeđenih. Već više od 40 godina vladini stručnjaci usredotočuju svoju pažnju na smrtnost “mladih” na cestama, kojima pripisuju posebnu sklonost riziku. Ipak, dob ni u čemu ne poništava socijalne razlike, naprotiv: radnici čine 28,5 posto od 1241 vozača mlađih od 30 godina koji su preminuli na francuskim cestama 2007. godine; gotovo polovica radnika koji su preminuli u nesreći (49,4 posto) imala je manje od 30 godina, a ta dobna skupina predstavlja samo 28,5 posto njihovog ukupnog broja. Ako su mladi često među poginulima, to je uvelike zato što radnička klasa obuhvaća najmlađe vozače.

Je li viša klasa sama po sebi pažljivija za volanom? Ništa nije manje sigurno od toga. Za razliku od privilegiranih društvenih klasa, na cesti će radnici češće usmrtiti sami sebe, bez uključivanja nekog trećeg. Drugim riječima, oni su znatno više u opasnosti nego što su opasni za druge. Promatrajući slučajeve umorstva na cestama, na sudu jednog velikoga grada, utvrđena je prevlast viših menadžera i profesionalaca, i podzastupljenost radnika. Ta situacija se dijelom objašnjava većom razinom sigurnosti automobila koje posjeduju imućniji,3 koji imaju zračne jastuke i bolje sustave kočenja, jače šasije automobila itd.

Više sudaca sa spomenutog suda uspostavlja izravan odnos između bogatstva optuženih, snage njihovih automobila i njihovog osjećaja svemoćnosti u javnom prostoru, koji ih ponekad vode tome da zanemare male automobile, pješake ili bicikliste. “Ako pogledamo slučajeve umorstava”, objašnjava nam jedan od njih, “češće je riječ o imućnijima sa snažnijim automobilima. Besprijekorni ljudi na papiru, bez prethodnih prekršaja, a kojima se svi trude pomoći jer su pregazili motorista ili baku. Na primjer, jedan je inženjer žurio jer je trebao uhvatiti avion u Parizu te je udario pješaka, zaustavio se, pozvao pomoć i delegirao problem ljudima koji su okolo stajali kako bi uhvatio svoj let.” Iako jesu nadreprezentirani, privilegirane koji se susretnu s optužbama tretira se s određenom blagošću. Kada je riječ o ljudskom životu i ekvivalentnim otežavajućim okolnostima, radnici su žrtve “negativnih” presuda – odnosno kazni većih od prosječnih deset mjeseci zatvora na sudu koji smo proučavali – dva puta češće od viših kadrova i intelektualnih zanimanja: 59,3 posto prvi, 31 posto drugi.

Dulje zatvaranje optuženih iz niže klase dijelom se objašnjava činjenicom da su ti vozači rjeđe oženjeni, a suci su blaži prema onima koji imaju obitelj. Uostalom, radnike i zaposlene se dva i pol puta češće privede nego li imućnije vozače, a to negativno utječe na ishod suđenja. Primijetili smo isti tip neravnopravnosti pri provjeri razine alkohola u krvi. Radnici čine više od četvrtine privedenih samo zbog vožnje u alkoholiziranom stanju, jednako kao i službenici, a te dvije grupe predstavljaju u proučavanom materijalu 16,3 i 10,7 posto populacije od 15 godina i više.

Osim razlike u sigurnosti automobila, socijalne nejednakosti u automobilskim nesrećama objašnjavaju se i uvjetima života radničke klase. Prije svega, mortalitet na cesti pojavljuje se kao posljedica rezidencijalne stratifikacije. Gotovo 80 posto nesreća sa smrtnim posljedicama događa se na selu. Gentrifikacija gradskih centara udaljava radničku klasu od mjesta u kojem rade. Tijekom 2007. godine 28 posto radnika i 31 posto službenika umrlih na cesti nesreću je doživjelo na putu prema poslu, dok je taj put uzrok samo 16 posto sveukupnih smrti. Pripadnici nižih klasa svakodnevno češće idu sporednim i opasnijim putevima, a imućniji su češće u gradu ili na autocestama gdje je infrastruktura sigurnija (4 posto mrtvih 2012. godine), ali se plaća cestarina.

Nejednakosti koje koštaju života

Stoga su nesreće posljedice nejednake izloženosti životnim opasnostima i najsiromašniji su posebno ranjivi. U tom smislu dobni i klasni karakter smrtnosti na cestama mnogo govori o problemima s kojima su suočeni mladi iz ruralnih područja i radničkih obitelji, što je izvrsno opisao Nicolas Renahy. Na primjeru jednog sela u Burgundiji, taj sociolog prikazuje besposlenu mladost koja se teško prilagođava obrazovnim, profesionalnim, kulturnim i bračnim očekivanjima stavljenim pred sebe i koja usvaja određena ponašanja kao supstituciju za izostanak društvenog poštovanja.4 Jer radnička klasa, teško pogođena deindustrijalizacijom, premještanjem poduzeća i masovnom nezaposlenošću, više nema integracijske osigurače, čime istovremeno gubi funkciju zaštite od određenih autodestruktivnih mehanizama. Često osuđene na samački život, neke marginalizirane mlade iz ruralnih područja može obuzeti osjećaj napuštenosti koji ih može voditi priključivanju bandama motorista ili vozača automobila.

Usred takvog opadanja samopoštovanja, automobil postaje jedno od posljednjih utočišta za demonstraciju muškosti.5 Čak i ako se takav tip društvenosti ispoljava kroz konstruktivne i kreativne aktivnosti poput tuninga,6 to također može voditi samopotvrđivanju kroz brzu vožnju ili ekscesivnu konzumaciju alkohola. Nije slučajnost što je, nakon detaljnog pregleda više od sto zapisa sa suđenja povodom nesreća sa smrtnim posljedicama, utvrđeno da se 70 posto preminulih radnika i službenika u vrijeme nesreće našlo u situaciji emocionalne izoliranosti (samci, razvedeni ili udovci), ili u osobnoj krizi (razvod, gubitak bliske osobe, dugotrajna nezaposlenost, profesionalna, obrazovna ili emocionalna nesigurnost). Prekarizacija i osiromašenje nižih klasa smanjuju vremenski horizont i naglašavaju imperativ uživanja u životu dok se još može, jer budućnost nije, ili više nije osigurana; tako može samo rasti rizik od smrti na cesti.

Brojni terenski službenici, manje ili više intuitivno, utvrđuju nadzastupljenost prekarnih radnika među preminulima. No administrativna hijerarhija oglušila se na njihova upozorenja. Obeshrabreni pred tim zidom indiferentnosti, neki daju otkaz, kao što je na primjer slučaj Romaina T., bivšeg departmanskog agenta za obradu podataka: “Shvatio sam da je socijalna dimenzija izuzetno bitna kada su nesreće u pitanju”, objasnio nam je. “Najsiromašniji ljudi najviše su pogođeni. Zabranili su nam da o tome govorimo. Zahtijevao sam od prefekture da pripremi bilješku o vezi između nesreća i socijalnog statusa, a prefekt je odbio: želio je to zataškati.” Iz razloga što proturječi narativu vlasti, to “neugodno saznanje”7 se ignorira, ili čak osporava. Daleko od toga da je slučajna, društvena proizvodnja neznanja služi održavanju statusa quo. Tome svjedoči neprijateljstvo prema Jacquesu S., koji je bio zadužen za sigurnost na cestama te koji je također dao ostavku nakon što je predložio da se objave zaključci našeg istraživanja: “Svake godine tražimo sposobnog stručnjaka da predstavi i šire kulturne elemente vezane za cestovnu sigurnost. Nakon što sam pročitao vašu knjigu, predložio sam da vas pozovu”, prepričava nam. “Od tog trenutka sve se strmoglavilo na mene. Objasnili su mi da ni u kojem slučaju ne možemo pozvati nekoga tko se drži tako ‘politički nekorektnog’ diskursa, uz komentare poput: ‘Ugrožavaš Plan za sigurnost na cestama’ ili ‘Društvene klase više ne postoje: riječ je o arhaičnom diskursu dostojnom starih komunističkih diktatura'”.

Jasno, prikazivanje individualnog ponašanja kao uzroka čini pitanja sigurnosti na cestama rješivima bez propitivanja interesa moćnih igrača koji su dio društvenog sustava koji proizvodi nesreće: proizvođača automobila, alkohola, osiguravajućih društava, države itd. Štoviše, umjesto bavljenja dubinskim uzrocima, stigmatizacija neodgovornih vozača lako može postati predmetom politike, što odgovara medijskoj logici brzopotezne evaluacije javnih politika. Na kraju taj je diskurs u skladu s individualističkim, liberalnim modelom: “Ako želiš poboljšanje, snađi se sam!”

Bacajući novo svjetlo na “dvostruko kažnjavanje radnika”,8 raspoloživo znanje o nejednakostima na cesti moglo bi biti strateški važno za buduće politike u tom polju te bi moglo doprinijeti izbjegavanju brojnih nesreća. Paradoksalno, niže klase, mladi i ruralno stanovništvo, uvelike su odsutni iz nacionalnih televizijskih kampanja za prevenciju nesreća, koje ciljaju i prikazuju urbane scene, obitelji s djecom, vozače skutera, putnike u odijelima. Odnosno one dijelove populacije koji su izrazito malo izloženi smrti na cestama…

S francuskoga prevela: Dorotea-Dora Held

* Matthieu Grossetête je postdoktorand pri Centru za interdisciplinarna istraživanja i analizu medija, Sveučilište Paris II-Assas. Autor je knjige Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État, Éditions du Croquant, Bellecombe-en-Bauges, 2012. Tekst je izvorno objavljen u 44. broju hrvatskog izdanja LMD-a.


1 Jedina godina za koju nam je uprava dala, i to ne bez otežavanja, nacionalne podatke.
2 Za detaljan pregled brojki citiranih u ovom članku, vidi: Matthieu Grossetête, Accidents de la route et inégalités sociales. Les morts, les médias et l’État, Éditions du Croquant, Bellecombe-en-Bauges, 2012.
3 Yoann Demoli, “Carbone et tôle froissée, L’espace social des modèles de voitures”, Revue française de sociologie, vol. 56, br. 2, Pariz, 2015.
4 Nicolas Renahy, Les Gars du coin. Enquête sur une jeunesse rurale, La Découverte, Paris, 2005; za sažetiji prikaz, v. Nicolas Renahy, “Pourquoi les jeunes ouvriers se tuent au volant”, Le Monde diplomatique, rujan 2005.
5 Stéphane Beaudi Michel Pialoux, Retour sur la condition ouvrière, Fayard, Pariz, 1999.
6 Tuning su preinake i modifikacije vozila kako bi se dobilo vozilo unikatnog izgleda ili načina vožnje. Vidi: Éric Darras, “Un lieu de mémoire ouvrière: le tuning”, Sociologie de l’art, br. 3., Pariz, 2012.
7 Steve Rayner, “Uncomfortable knowledge: the social construction of ignorance in science and environmental policy discourses”, Economy and Society, vol. 40, br. 1, London, 2012.
8 Emmanuelle Cambois, Caroline Laborde i Jean-Marie Robine, “La ‘double peine’ des ouvriers: plus d’années d’incapacité au sein d’une vie plus courte”, Population & Sociétés, br.441, Institut national d’études démographiques, Pariz, 2008.