Pierre Rimbert

Grčka je danas po mnogočemu društveni i ekonomski laboratorij. Luka Pirej, dijelom pod kineskom koncesijom, jasno pokazuje osnovni smjer tih eksperimenata. Komparativni pogled na aranžmane u Kini poslije Opijumskih ratova daje naslutiti da bi budućnost europske periferije u nekim aspektima mogla nalikovati kolonijalnoj prošlosti

Početkom 1840-ih godina Velika Britanija probila je svoj put do kineskih luka topničkim udarima. Carstvo Sredine svoje je luke “zatvorilo za sva vremena”, ponajviše kako bi ugušilo trgovinu opijumom koju su organizirali Britanci. Engleske topovnjače primorale su cara Daoguanga da 29. kolovoza 1842. godine potpiše Sporazum u Nankinu: Kina otvara pet luka i ustupa Hong Kong britanskoj kruni. Po završetku Drugog opijumskog rata (1856. – 1860.) legalizirana je trgovina opijumom, a kineska suverenost dodatno je narušena. U povijesnim udžbenicima ugovori među dvjema državama proistekli iz Opijumskih ratova ostali su upamćeni pod imenom “neravnopravni sporazumi”.

Na prosvjedu pirejskih lučkih radnika 24. studenoga 2008. istaknut je transparent s natpisom “COSCO go home!” Radnici su marširali u Atenu kako bi prosvjedovali protiv potpisivanja nametnutog ugovora s najvažnijim kineskim brodarskim poduzećem China Ocean Shipping Company (COSCO), koje je u vlasništvu države. Ugovorom, koji je parafiran u prisutnosti kineskog predsjednika Hu Đintaoa, COSCO-u su na upravljanje na trideset i pet godina dana dva od tri kontejnerska terminala u Pireju, najvećoj grčkoj luci. Koncesionar se obvezuje da će modernizirati terminale i javnom lučkom društvu, koje upravlja jednim terminalom, plaćati godišnju naknadu koja se sa zateznim kamatama penje do 832 milijuna eura.

Svjetska financijska kriza bila je na vrhuncu kada je u ožujku 2009. godine grčki parlament, kojim je u to vrijeme dominirala desničarska Nova demokracija, ratificirao ugovor s COSCO-om, istodobno odredivši i oslobođenje od socijalnih doprinosa i fiskalne olakšice u korist kineskog poduzeća. Kao što su dva istraživača primijetila, ta rješenja su “prouzrokovala veliku zbrku jer uprava luke Pirej [javne tvrtke koja još uvijek upravlja terminalom broj jedan] nema iste privilegije. Postavlja se pitanje postoji li poštena konkurencija među dvjema tvrtkama”. Recimo to nešto manje diplomatski: namještenici javne luke optužuju vladu da je COSCO-u dodijelila “porezna izuzeća u kolonijalnom stilu” (Journal of Commerce online, 18. veljače 2009).

Mada su kineske investicije, bez sumnje, miroljubivije od engleskih topovnjača, sindikalistima nije promaknuo povijesni preokret koji je izvršen kada je Carstvo Sredine odlučilo pristati uz obale Starog kontinenta. Smještena na važnom pomorskom pravcu Azija – Europa i blizu Sueskog kanala, kojim prometuju divovski kontejnerski brodovi, pirejska luka ima nekoliko strateških prednosti: otvara novi pristup kineskoj robi europskom tržištu, a ujedno je idealna platforma za pretovar azijske robe za Tursku i druge crnomorske zemlje. Pored toga, od dolaska COSCO-a pirejska je luka postala društveni laboratorij.

Terminal kojim upravlja kinesko brodarsko poduzeće, koje očarava medije kako svojim dostignućima tako i osobnošću medijski veoma uspješnoga glavnog direktora, kapetana Fu Čeng Ćiua, u pogonu je od lipnja 2010. godine. S milijun pretovarenih kontejnera 2011. godine, razdoblje kineske koncesije premašuje aktivnost u luci prije krize, a pokretanje drugog pretovarišta utrostručit će promet između 2013. i 2015. godine. Takva efikasnost počiva na svakodnevnoj borbi protiv mana što ih kapetan Fu pripisuje radnicima koje je iskvarila socijalna država: “Htjeli bi dobar život, više odmora i manje posla.” (The New York Times, 10. listopada 2012.)

Terminal COSCO-a trenutno funkcionira s dvjesto šezdeset i dvije trajno zaposlene osobe, od kojih sedmero Kineza, a njima treba dodati više stotina privremenih radnika koji su često slabo kvalificirani. Ti se radnici dovode preko privatnih agencija i o poslu obavještavaju SMS-om nekoliko sati prije početka rada, prema procjenama dnevnih potreba. Sindikalno organizirani lučki radnici zamijenjeni su osobljem bez ugovora i na pola plaće, ne poštuju se kolektivni ugovori, mirovine su smanjene, razina stručne izobrazbe je pala, smanjeno je vrijeme za pauzu, radnici koji prosvjeduju protiv nesigurnih radnih uvjeta otpuštaju se, broj članova ekipa na dizalicama smanjen je s devet na četiri osobe, a prekovremeni se sati ne plaćaju. Što je sa sindikatima? “Nemojmo pričati o tome”, presijeca Fu. “Najbolje bi bilo ne ulaziti u to (…). Već sam vam rekao, naši zaposlenici su sretni.”

Nekoliko metara dalje, javni terminal i njegovih tisuću tristo zaposlenih s ugovorom o radu bori se na prvoj liniji socijalnog “novog doba”. Ovo nadmetanje između dvije tvrtke daje nam priliku da iz prve ruke promatramo kvazieksperiment: više nema potrebe za izmještanjem industrije u Aziju, dovoljno je uvesti tamošnje društvene norme.

No pogriješili bismo kada bi se držali predodžbe o Kini koja neodlučnoj Europi nameće rušenje njezinih socijalnih stečevina. U Pireju upravitelji COSCO-a samo ispunjavaju očekivanja dvaju ključnih aktera grčke političke igre: moćnog brodarskog lobija i “Trojke” koju čine Europska komisija, Europska centralna banka i Međunarodni monetarni fond.

“Kina i njezin društveni model savršeno odgovaraju grčkoj vladi, koja pak savršeno odgovara ‘Trojci'”, objašnjava nam u Parizu Tony Hautbois, glavni tajnik Nacionalne federacije luka i dokova u Generalnoj konfederaciji rada (Confédération générale du travail, CGT), jednom od velikih francuskih sindikata. “‘Trojka’ je ta koja zahtijeva i zapovijeda Ateni da privatizira i privlači kineske industrijalce.” Godine 2003., a zatim i 2006., iznesena su dva projekta liberalizacije lučkih djelatnosti kojima se nastojalo zaobići lučke radnike, no Europski parlament ih je odbacio nakon snažne društvene mobilizacije. Potpredsjednik Europske komisije i povjerenik za promet Siim Kallas priprema treći “lučki paket”, negodujući zbog “restriktivnih pravila zapošljavanja i nekonkurentnog upravljanja”. Portugalski lučki zakon izglasan 2012. godine pod pritiskom “Trojke” uslišao je njezine molbe jer je ukinuo dio povlastica lučkih radnika.

No kada je pristajao uz obalu Pireja, kapetan Fu je na raspolaganju imao još jednog trojanskog konja. Naime, Peking ima zajedničke interese s grčkim brodarskim poduzećima, vlasnicima najveće trgovačke flote na svijetu, koja se specijalizirala za transport ruda i nafte: s jedne strane, njihovi brodovi opskrbljuju kineski proizvodni sektor prirodnim resursima i energijom, s druge strane, brodogradilišta u Dalianu, Šangaju i Guangzhou proizvode sve veći dio grčkih brodova. Brodarska poduzeća, ohrabrena kineskim rastom, brzo su se vratila na profitne stope iz vremena prije financijske krize. Odgovarajući na zahtjev vlade da potakne razvoj domaćeg gospodarstva, brodari su predložili svoje projekte deregulacije, uz snažnu podršku Europske komisije i menadžmenta kapetana Fua. Kao što je lepršavo objasnio Wall Street Journalu (7. prosinca 2012.), “da bismo brodarske magnate uvjerili da ulažu u grčka poduzeća, trebalo bi ih prvo uvjeriti da je unutrašnje tržište okružje u kojem mogu uspješno poslovati; znači, otvorenost prema natjecanju i tržište bez zagušujućeg reguliranja”. COSCO je u tome već uspio.

Dok se Atena, koju pritišće “Trojka”, priprema za privatizaciju cjelokupne luke, možda bi se trebali prisjetiti da su Opijumski ratovi i “nepravedni sporazumi” u Kini doveli do Tajpinške pobune (1861. – 1864.), snažnog narodnog ustanka s egalitarističkim naglascima.

S francuskog prevela: Marija Ćaćić