Dragan Grozdanić

Primjena “pravila i postupaka za borbu protiv nekonkurentnoga ponašanja poduzeća” u zemljama članicama Europske unije za hrvatsku brodogradnju znači neizbježnost privatizacije, a za njezine radnike, uključujući one vezanih industrija, neizvjesnu budućnost

Sirena za uzbunu jednoličnim se tonom oglašava u riječkombrodogradilištu 3. maj, upozoravajući na divovsku dizalicu čija kuka podiže teret s tla da bi ga sporim pokretima premjestila na tanker postavljen na navozu. Na navozima: četiri tankera za prijevoz asfalta, nafte i kemikalija, dužine 133 i širine 23 metra, nosivosti 15.000 tona, čekaju na isporuku švedskom kupcu, brodarskoj kompaniji Wisby Tankers. U ovom trenutku to je posljednji veliki ugovoreni posao riječkog brodogradilišta. Stotinu ili više škverskih radnika, koji su se rasporedili po palubi i trupu broda, svjesno je toga i provjeravaju svaki detalj koji treba završiti prije isporuke: zavaruju i farbaju dijelove brodskih konstrukcija i opruga, bruse, pregledavaju i čiste brodski tank – kako bi brodu dali završni glanc.

3. maj nalikuje gradu unutar grada: ima vlastiti izvor vode, samostalno proizvodi dio struje, u njemu postoji i vatrogasna služba, dok je u sklopu zaštite na radu osposobljena i ambulanta. U brodogradilištu radi i knjižnica, a nedostaje jedino policijska stanica, kazat će ironično u prolazu jedan radnik. Drugi će, međutim, dometnuti da su i dežurni policajci već duže vrijeme prisutni u škveru, u liku činovnika Europske komisije koji nadzire okončanje privatizacije tog brodogradilišta s rokom do kraja svibnja, a prije ulaska Hrvatske u EU prvog srpnja.

Privatizacija pet hrvatskih brodogradilišta, od kojih je Kraljevica završila u stečaju, a Brodosplit i Brodotrogir trebali bi biti privatizirani do kraja ožujka – jedino je pulski Uljanik ranije uspješno dokapitaliziran – bila je jedan od uvjeta za pristup Hrvatske EU-u, usklađen direktivom Poglavlja 8 (otvorenog u lipnju 2010.) pristupnih pregovora s Europskom unijom, koje se odnosi na tržišno natjecanje, pravila i postupke za borbu protiv nekonkurentnoga ponašanja poduzeća unutar zemalja članica. Iako je za privatizaciju 3. maja, prema službenom izvješću, bilo određenog interesa iz Kine i Rusije, Uljanik je kao jedini pravi interesent poslao Vladi obvezujuću ponudu: jedna kuna za kupnju 1.051.118 dionica koje čine 83,3 posto temeljnog kapitala 3. maja. Uz to, ponudio je i 75 milijuna kuna svojih korporativnih jamstava za ispunjenje plana restrukturiranja.

Brodogradilište kao multiplikator

Na privatizaciju trećemajski radnici uglavnom gledaju s podozrenjem, jer ne znaju kakva ih budućnost čeka: mnogi se još sjećaju neslavno izvedene privatizacije u poljskim brodogradilištima (vidi okvir), za čiji je model Europska komisija odavno najavila da će ga primijeniti i u Hrvatskoj. Među radnicima uglavnom postoji konsenzus da se oko privatizacije nije trebalo popuštati diktatu Europske unije. Unija je, inače, godinama pritiskala Vladu da restrukturira i privatizira brodogradilišta, za čiju je sanaciju od devedesetih do danas, prema procjeni struke, utrošeno oko deset milijardi kuna državnog novca. Država je dakle prihvatila preuzimanje nepokrivenih dugova brodogradilišta koji su nastali u razdoblju od 2002. (u vrijeme posljednje sanacije) do prije nekoliko godina. Međutim, ni sanacija iz 2002., baš kao ni prethodne, nije provedena do kraja i nije omogućila samostalno uspješno poslovanje i samofinanciranje, čime su generirani novi gubici u brodogradnji. Gubici su obično bili na razini od 20 do 25 posto godišnje, rijetko kada više. No čak i kada bi iznosili 25 posto, država bi još uvijek dobivala više novca od poreza i ostalih prihoda nastalih u lancu proizvodnje broda nego što bi izdvajala za sanaciju gubitaka. Nadalje, očuvanjem brodogradnje bila bi osigurana egzistencija tri puta većeg broja radno aktivnih ljudi od onog koliko ih radi u samoj brodogradnji – kooperanata, dobavljača i onih što rade u uslužnim djelatnostima, kojima treba pridodati i o njima ovisno radno neaktivno stanovništvo. Što se tiče državnih subvencija, one su na kraju zaustavljene europskim propisima te ih već nekoliko godina nema.

Roland Sušanj, predstavnik radnika u Radničkom vijeću, vodi nas širokim krugom brodogradilišta, u kojem postaje sve bučnije. Kod tankera, koji su škverani tri dana kasnije porinuli u more, prilazimo jednom radniku iza kojeg je četrnaest godina radnog staža. “Normalno da nas pogađa ova neizvjesnost, svi smo tu zbog familija i bojimo se za svoja radna mjesta. Državu je, čini mi se, EU prisilila da uđe u privatizaciju, iako se sve moglo riješiti na način da škver ostane u državnom vlasništvu. Vidite, EU je uništila brodogradnju u Poljskoj”, kaže i nastavlja dalje raditi.

Ne čudi što je radnik spomenuo brigu za svoje, jer nije neobično da cijele obitelji rade u brodogradilištu, pa priča dobiva dodatnu socijalnu komponentu. “Što će vam restrukturiranje ako nemate ugovorenih novih poslova. Nakon što isporučimo tankere, imamo posla za još nešto teglenica i barži, plivaćih objekata koji služe samo za teret, to su tankovi za skladištenje i služe za prijevoz raznog materijala po lukama”, objašnjava Sušanj. Njegova računica kaže da 3. maj mjesečno za bruto iznose plaća izdvaja 17,5 milijuna kuna, što znači da neto iznosi oko 13 milijuna, a čak 95 posto tog novca potroši se u gradu Rijeci, koja je time uvelike ovisna o brodogradilištu.

Ignoriranje struke

Njega i ostale radnike ljuti činjenica da je pri potpisivanju privatizacijskog modela struka uglavnom bila zanemarena – europskim pritiscima na Vladu ona je dovedena pred gotov čin. “Bilo je ili privatizacija ili likvidacija, pa je Vlada još 2007. potpisala ovo prvo, samo s ciljem da se čim prije uđe u Europsku uniju. Pitanje je kako ova zemlja misli opstati bez brodogradnje koja je ostala posljednja strateška proizvodna djelatnost. I malo i srednje poduzetništvo plasira svoje proizvode kroz brod”, govori Sušanj. Vlada je od EU-a trebala zatražiti odgodu privatizacije, smatra, jer dok su 1990-ih europska brodogradilišta uspješno poslovala, u Hrvatskoj je bio rat. Zbog ratnog rizika nijedan naručitelj nije dolazio u Hrvatsku, a i oni koji su naručivali, poskupljivali su osiguranje za brodove. Dakle, od EU-a je trebalo tražiti moratorij za te ratne godine, odnosno barem do 2020., do kada bi se možda moglo naći drugo rješenje ili model alternativan privatizaciji. Također, činjenica da je privatizacija društvenih i javnih poduzeća posljednjih dvadeset godina u Hrvatskoj generirala armiju nezaposlenih i slom privrede, nikako ne ide u prilog optimizmu radnika. Atraktivno zemljište 3. maja spominje se i u kontekstu daljnje prodaje – što je jedan od faktora rizika privatizacije. Novi vlasnik mogao bi parcelu pretvoriti u odmaralište, izgraditi hotele. Bila bi to rivijera 3. maj, a kako ondje more nije najčišće, problem bi se mogao riješiti izgradnjom kolektora.

Penjemo se na jedan od tankera, s čije najviše točke Rijeka i Kvarner izgledaju kao s razglednice. Potom se spuštamo niže preko palube i provlačimo između redova radnika u zamašćenim kombinezonima, koji se gotovo ne obaziru na nas. Njihova čađava lica pokazuju da je proces gradnje i “šminkanja” broda rudarski posao. Brusač Milorad Milaković pita zbog čega škverovi, kao i ranije, ne bi ostali u državnom vlasništvu. “Tko je uništio brodogradnju i zašto je došla u tolike gubitke, teško mi je reći. Tu sam pet godina i želim ostati raditi u škveru, u kojem radi i moj sin. Ne znam što će biti dalje, nisam pametan”, priča Milaković. Nisu ni drugi, uglavnom sliježu ramenima. Na spomen ponude Uljanika radnik kraj skladišta odmahuje rukom, rezignirano nam poručujući kako će 3. maj završiti u stečaju. “Predstavnik Uljanika je na lokalnoj televiziji kazao da oni moraju kupiti 3. maj da bi spasili sebe. Nakon pola godine od preuzimanja stavit će nas u likvidaciju, samo kako bi oni sami ostali sigurni i riješili se konkurencije”, priča nam u jednom dahu. “Nijedno brodogradilište, od pamtivijeka, nije izdržalo bez državne pomoći, a sada sve dirigira EU. Tu sam 38 godina i nije me strah što će biti sa mnom, jer ako budem prisiljen ići na burzu, ići ću, nemam izbora.”

Odlazimo do ureda predsjednika Uprave Edija Kučana, kojemu logika da ih preuzme Uljanik ima smisla. Po njegovom mišljenju, radi se o sinergiji kapaciteta i stvaranju modernog brodogradilišta tzv. montažerskog tipa, u kojem se kompletan brod slaže u stilu lego-kockica, pri čemu se troškovi u procesu gradnje bitno smanjuju. O aktualnim poslovnim rezultatima Kučan kaže: “Prošle godine smo imali pet primopredaja brodova, što nam se već dosta dugo nije dogodilo. Jedan od naših glavnih problema su visoke kamate. Znali smo imati godišnje zaduženje i preko 270 milijuna kuna, a kada pogledate za sve bruto plaće, ispada da vam u cijelom društvu ne treba toliko. Dugove prema bankama prebili smo nekretninama tvrtke, odnosno pomorskim dobrom, tako da prema njima više nemamo obaveza. Ipak, jedan je manji dio otišao, nažalost, u javni dug (oko milijardu i tristo milijuna kuna), s tim da do toga ne bi došlo da se privatizacija realizirala barem dvije-tri godine ranije. Kako rekoh, u posljednje četiri godine kamate su nas izrazito opterećivale, čak su jedne godine iznosile 300 milijuna kuna i kada to pomnožite, praktički dobijete taj iznos javnog duga. Mogli smo se dakle sanirati sa sredstvima koja smo dobili za izvlaštenje nekretnina na pomorskom dobru, što su bila naša sredstva.”

Nejednaka pravila igre

Kako se 3. maj sastoji od više tvrtki kćeri – tvornica motora i dizalica, TIBO za proizvodnju brodske opreme i ugostiteljstvo – postavlja se pitanje što će biti s tim dijelom grupe, jer oni ne spadaju u privatizacijske prioritete. Potencijalni kupac spominje isključivo ponudu za dionice Brodograđevne industrije 3. maj (BI) u kojoj radi 1.800 ljudi, dok je u cijelom 3. maju 2.450 zaposlenih, čija prosječna plaća iznosi oko 4.900 kuna. U postojećoj vlasničkoj strukturi grupe, 14,6 posto dionica – cijena jedne je oko sto kuna – u vlasništvu je zaposlenika, do pet posto u vlasništvu je Grada Rijeke i nekih manjih tvrtki, dok ostatak drži država putem fondova. Po direktivi Europske komisije, u brodogradilištu je srušen jedan od tri navoza za gradnju, a zatvaraju se i dvije platforme, što je sve na popisu kompenzacijskih mjera koje je Hrvatska potpisala s Komisijom. Riječ je o smanjenju proizvodnih kapaciteta, što opet govori u kakav je položaj stavljena brodogradnja pred nadolazećom privatizacijom.

“Imamo potpisan predugovor s domaćim brodarom za gradnju dva aframaxa (naftni tankeri). Samo što je to u uvjetima svjetske konkurencije praktički nemoguće, a da brod pokazuje iole normalan rezultat. Ako Kina za europske kupce osigurava leasing kredit, a mi od svakog kupca uz potpis ugovora tražimo da tijekom gradnje plati 60 ili 70 posto, a 30 posto nakon isporuke, te ako Kina daje 23 posto subvencije svojim brodogradilištima i isporučiocima opreme za brodove koji idu drugim brodarima, a mi ništa, onda vam je jasno da se tu radi o nelojalnoj konkurenciji. Šefu delegacije EU-a u Hrvatskoj Paulu Vandorenu pokušao sam približiti sljedeću varijantu: ako isti brod idemo ugovarati mi, Nijemci i Španjolci, neka onda i uvjeti ugovaranja za sve budu isti. Da bismo mi završili brod, moramo se kreditno zadužiti, po kamatnoj stopi od osam ili devet posto. U Njemačkoj kamatna stopa iznosi dva ili maksimalno tri posto. U Španjolskoj do pet posto. I mi onda govorimo o Poglavlju 8 Competition? Gospodo, kažem im, ne pričajmo gluposti, jer mi od 2009. godine nemamo nikakvih subvencija. Tržište je dramatično palo, sve države koje još imaju brodogradnju istu pomažu i sada vi, u takvim uvjetima, morate ostati na svjetskom tržištu. Rekao bih da je to gotovo nemoguća misija”, zaključuje Kučan. Kaže da temeljni kapital trenutno iznosi 900 milijuna kuna, dok je promet na godišnjoj razini oko milijardu i pol kuna. U njegovoj viziji, u model radničkog dioničarstva bili bi ušli i kooperanti i dobavljači, ali im je poručeno da je za to sada kasno. Ni model konzorcija svih hrvatskih brodogradilišta nije se činio lošim, no sve je stopirano potpisanim dokumentima i direktivama EU-a.

Smjena u 3. maju bliži se kraju, rijeke radnika provlače se tvorničkom portom. Lica im otkrivaju umor, zadovoljstvo i brigu. Iako još vruće glave, zavarivač Igor Zenko, odmjereno i precizno, nakon naručene šalice kave kaže: “Ni Uljanik nema posla. Mogu nas kupiti, ali što ako nema posla? I Dinu su kupili Turci, pa tamo nema posla. Brodogradnja nije održiva po tržišnim principima, ali ona je lokomotiva koja vuče vagone. Ako vagoni nemaju tereta, onda i lokomotiva postaje trošak. Japan, Koreju i Kinu ne zanima tržišno natjecanje, oni brodogradnju subvencioniraju, nisu u EU-u, gazde su im vjerojatno Amerikanci ili bogati Europljani, i oni rade sve brodove i proizvode 90 posto opreme za cijeli brod.” Otkriva nam da je za isporuku tankera koji čekaju u škveru tvrtka morala dići kredit i staviti pod hipoteku hotel 3. maj, popularno zvan “Toblerone”. Ne sviđa mu se ESOP, model radničkog dioničarstva za koji smatra da je kapitalistička podvala jer će te dionice prije ili poslije izaći iz firme. “Preferiram model zadruge, gdje dobivaš dio zarade bio ti menadžer ili radnik. Tripartitni sustav – država, poslodavac, sindikat – smrt je za radnika. Radi se o sustavu znanom kao korporativizam, koji je gurao Benito Mussolini, a neki ga znaju kao fašizam, jer znamo da Mussolini nije bio za radničku klasu. To je oružje EU-a da nas porobe. Mi smo ovdje kolonija i jeftina radna snaga. A razlika između hrvatske i azijske brodogradnje je u tome što se u Hrvatskoj rade kvalitetniji brodovi – trećemajski traje 20, a kineski sedam godina, ali je duplo jeftiniji i skuplje mu je osiguranje”, govori Zenko, dok posljednji radnici za taj dan napuštaju škver.

Prednosti države kao vlasnika

No priča još nije zaključena. Gvozden Rukavina, stručnjak za brodogradnju i bivši direktor 3. maja, upozorava da privatni kapital gleda samo svoje pojedinačne i trenutne interese. Jasno da država može biti i loš i dobar vlasnik, isto kao što to može biti i privatni poduzetnik. “Iako je privatni vlasnik znatno fleksibilniji od države, taj kapital danas ide tamo gdje mu je najbolje, bez obzira na dugoročne posljedice. Pa se rade razne egzibicije: milijarde dolara se prenose u nekoliko dana s jednog područja na drugo. Treba vam pedeset godina da dignete brodogradnju, a onda novi vlasnik jednostavno zaključi da mu se ona ne isplati, da mu je unosnija naftna industrija. To si država ne bi dozvolila, taj transfer njoj nije u interesu, jer brodogradnja i dalje ima svoje dodatne vrijednosti, i ljudi mogu raditi svoj posao tu gdje jesu. S te strane ima razloga zašto država ima određene prednosti, posebno kod industrija koje su niskoprofitabilne, a brodogradnja to jest.”

Povijest europskih zemalja pokazuje da je u razvoju mnogih brodogradnja igrala važnu ulogu – izraziti primjeri su Njemačka i Norveška, kao i Italija, Španjolska i Francuska, koje danas na jedvite jade pokušavaju zadržati brodogradnju, ali s dvojbenim uspjesima. “Zemlje koje su se izričito razvile od brodogradnje jesu Japan i Koreja. Koreja to nije napravila sama od sebe – Amerika je tamo investirala milijarde dolara jer je željela da nastane prosperitetna država, za razliku od Sjeverne Koreje. Kina je svjesna da se preko brodogradnje mogu čuda napraviti i zato forsira brodogradnju, pa je u nekoliko godina izgradila više od 150 brodogradilišta. To radi neovisno o tome koliko je to košta i već sada ubire plodove. To je shvatio i Brazil, koji ima velike ambicije na naftnom području i s tim paralelno gradi brodogradilišta, jer namjerava graditi velik broj brodova za snabdijevanje naftnih platformi, čime bi zatvorio proizvodni krug unutar privrede vlastite zemlje. To je ranije napravila i Norveška, koja je prije sto godina bila siromašna zemlja a danas je među najbogatijima, prvenstveno zato jer ima naftu, ali i zato jer je znala taj novac iskoristiti na pravi način. Nastavila je s brodogradnjom, održava je i također stvara zatvoreni proizvodni krug unutar zemlje. Često imate slučaj da unutar jedne familije imate i projektni ured, i brodogradilište, i brodovlasnika, i naftnu platformu”, sumira Rukavina.

Propast poljske brodogradnje

“U Poljskoj je država privatizirala skoro sva brodogradilišta. Međutim nije ih prodala poznatim korporacijama koje imaju pedesetogodišnje iskustvo u stabiliziranju i vođenju određene ekonomije s dugoročnom održivošću, nego ljudima koji nisu učinili ništa da se to osigura”, tvrdi Gvozden Rukavina. Dodaje da je nakon prvih uspjeha dobar dio tih sredstava bio uložen u razne druge grane, jer ljudi se pomame kada postanu veliki vlasnici. “Poljskoj je jako dobro krenulo, radili su deset do15 brodova godišnje u nekim brodogradilištima, imali su brzi razvoj dok se to moglo, a pritom su određene rezerve uložili u druge stvari. Kada je nastala kriza, više nisu imali novca da bi mogli pokriti gubitke i tako riješiti problem. Što se tiče Istočne Njemačke, investiralo se u modernizaciju i izgradnju pojedinih brodogradilišta na način da je država osigurala uvjete za povoljne kredite. Njemačka je uvijek imala najmanje kamate od svih zemalja u Europi. Tamo bi banka dala povoljan kredit i gotovo.”